Einer davon war auch Herr Wieland aus Kemtau, der sich um den 7. August 1848 auf den Weg nach Leipzig machte. Damals gab es zwar schon die ersten Eisenbahnverbindungen, aber Chemnitz hatte noch keine Linie nach Leipzig. So musste Auswanderer Wieland mit der Postkutsche vorlieb nehmen. Er begab sich auf dem Eisenweg nach Gelenau zum Gasthof Ober-Gelenau an der alten Poststraße Annaberg-Chemnitz-Leipzig. Die Personenpost fuhr einmal täglich diese Strecke und hielt planmäßig Nachmittag 17.35 Uhr am Gelenauer Gasthof (kleines Bild unten in der Mitte). Ferdinand zahlte seine Gebühr von 2 Talern und 19 Neugroschen für die Strecke von gut 13 Meilen (98 km). Wie auf der nebenstehenden Ansichtskarte zu sehen, konnte er durch das Fenster der Kutsche noch einen letzten Blick auf das Erzgebirge mit der Augustusburg und dem Fichtelberg werfen. Dann ging die Fahrt los. Noch einmal durch Burkhardtsdorf, vorbei an der Klaffenbacher Bergschenke hinunter nach Chemnitz und weiter bis Leipzig. Diese Strecke wurde schon im Beitrag Postkutschfahrt 1850 in umgekehrter Richtung detailliert erzählt und kann dort nachgelesen werden.

Nach insgesamt 11 Stunden und 30 Minuten kam Adolph Friedrich Wieland am folgenden Morgen um 5 Uhr und 5 Minuten in Leipzig auf dem Posthof der Leipziger Hauptpost an. Direkt gegenüber, auf der anderen Seite des Augstusplatzes mündete die kurze Grimmaische Straße von Markt kommend. 

Die Stadt Leipzig machte damals einen riesigen Wandel durch. Nach dem die mittelalterlichen Stadtmauern verschwunden waren, hatte man Platz für die Esplanade mir viel Grün und neuen Plätzen, wie den Augustusplatz mit der neuen Post. Ganz aktuell zeigten sich jedoch die Folgen der industriellen Revolution mit der Entstehung von neuen Eisenbahnverbindungen und den dazu benötigten Bahnanlagen. Die Kartographen kamen offenbar gar nicht mehr nach aktuelle Stadtpläne zu liefern. So ist auf der Karte von 1848 nur die erste Leipziger Bahnlinie nach Dresden von 1839 eingezeichnet, obwohl auch die Bahnlinie nach Magdeburg schon 1840 den Betrieb aufgenommen hatte. Erst die Karte von 1850 zeigt den Magdeburger und Dresdner Bahnhof. Den heutigen Hauptbahnhof gab es noch nicht und für jede neue Verbindung wurde ein eigener Bahnhof gebaut. Der Thüringer Bahnhof eröffnete 1856 gleich neben dem Magdeburger und den Bayerische Bahnhof gab es schon seit 1842 im Süden von Leipzig. 

Am nächsten Morgen, dem 9. August musste Ferdinand früh aufstehen um seinen Zug nach Magdeburg zu erreichen. Es fuhren 3 Züge pro Tag ab: 6.00, 11.30 und 16.30 Uhr (3). Wenn man an einem Tag bis nach Bremen wollte, musste man mit dem ersten Zug starten. Die Fahrt ging über 15 3/4 Meilen (118 km) und dauerte planmäßig 3 1/2 bis 4 Stunden. Der Preis für ein Ticket der 3. Klasse betrug 40 Neugroschen, also ein Thaler und 10 Groschen. Die erste Klasse kostete 3 Thaler (1). Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 31 km/h war die Eisenbahn mehr als 3 mal so schnell wie die Postkutsche.

Wie sahen die Züge damals aus? Leider sind Abbildungen aus der Anfangszeit der Eisenbahnen selten. Von der Strecke Leipzig Magdeburg gibt es keine. Da die Dresdner Strecke erst ein Jahr zuvor komplett fertiggestellt war, kann man annehmen, dass die Personenzüge ähnlich aussahen. Typisch waren die überdachten Wagen mit halbrunden Fenstern an der Unterseite. Das sollte wohl an die Postkutschen erinnern. Die abgebildete Lokomotive war die "Comet", welche aus England importiert wurde. Dann folgt der Tender mit der Kohle. Aus Sicherheitsgründen fuhren Soldaten im nächsten Wagen mit. Sie saßen im Freien auf einem Güterwagen mit Holzbänken. Die drei folgenden Personenwagen der 2. und 3. Klasse wurden schon in Sachsen gebaut, die zwei letzten Wagen der 1. Klasse kamen ebenfalls aus England. Über den Fahrkomfort des neuen Verkehrsmittels berichtete eine regionale Zeitung "Der Zug fährt nicht sehr schnell, zumindest scheint er es nicht zu tun, er rattert weniger als der Zug Nürnberg - Fürth. Seine Räder machen kaum Geräusche, der ganze Lärm kommt vom Dampf ."

Auf der Strecke Leipzig Magdeburg dürften die Bedingungen ähnlich gewesen sein.

Als der Personenzug aus Leipzig gegen 9.15 Uhr am Elbbahnhof in Magdeburg ankam, zeigte sich der Vorteil der dezentralen Bahnhöfe, die es auch im Magdeburg gab. Bei der geringen Zahl der ankommenden Personenzüge, konnte man die Anschlusszüge ganz konkret einplanen. Üblicherweise wurden 20 Minuten  zwischen Ankunft und Weiterreise geplant, wobei immer umgestiegen werden musste, denn durchgehende Fernzüge gab es noch nicht. 

Sein nächstes Ziel war Hannover, aber im Kursbuch von 1848 (1) gab es keinen direkten Eisenbahn Anschlusszug, da nur die Verbindung Braunschweig-Hannover fertiggestellt war. Wie es für unseren Kemtauer Auswanderer in Magdeburg weiterging war deshalb etwas verworren. Er musste zwei vorhandene Verbindungen anderer Bahnbetreiber nutzen um nach Braunschweig zu kommen. 

• Zunächst ging es mit dem Halberstädter Dampfwagen der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft um 10.00 Uhr nach Oschersleben. Die Fahrzeiten diese Zuges im abgebildeten Sommerfahrplan stimmen nicht ganz, was die Ankunft in Oschersleben angeht.
• Eindeutig ist, dass es von dort um 11.45 mit der Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn weiter nach Braunschweig ging. Die Strecke war 70 km lang und die Fahrt dauerte ca. 20 Stunden. Es musste also zwischen 13.45 Uhr und 14.15 Uhr wieder umgestiegen werden.
• Von dort weiter mit dem Nachmittagszug nach Hannover. Diese Strecke war 61 km lang und Wieland kam nach einer Stunde und 45 Minuten gegen 16 Uhr in Hannover an.

Im Raum Hannover waren damals die "Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen" für den Bau der Eisenbahnen zuständig. Hannover wurde von Anfang an als Hauptknoten, neben Lehrte, ausgebaut. Hier gab es also nur einen zentralen Hauptbahnhof, der 1847 fertiggestellt wurde. Das umfangreich Ensemble war symmetrisch ausgerichtet mit mit einem zentralen Empfangsgebäude und zwei Zeitenflügeln, die die Bahnsteige und Gepäckausgabe, sowie ein Damenzimmer und den Fahrkartenverkauf enthielten. Ein Postgebäude und ein Wagenschuppen schlossen sich an. Zu den Architekten gehörte auch Ferdinand Schwarz, der schon an der Eisenbahn Leipzig-Magdeburg gearbeitet hatte. Im Hauptbahnhof gab es getrennte Warteräume für die 1. bis 4. Klasse. Dazu ein Fürstenzimmer und ein Restaurant in repräsentativen Haupthaus.

Die Bahnfahrt dauerte 3 1/2 Stunden und unserer Auswanderer kam kurz vor um 9 Uhr abends in der Hansestadt Bremen an. Damit endete nach 15 Stunden diese anstrengende Tagestour. 

Nun brauchte Adolph Ferdinand dringend eine preiswerte Übernachtungsmöglichkeit. Die gab es in Bremen, kamen doch täglich Auswanderungswillige an. 

Da war zunächst ein sehr kleines Gasthaus auf dem Neumarkt "Zur Stadt Wilster" des Herrn Wessels. Für nur 17 Neugroschen gab es hier Logis, Frühstück, Mittag- und Abendessen pro Tag. Früh stand ein Kaffee und Weißbrot auf dem Tisch; Mittags eine Vorsuppe, zweierlei Fleisch, Gemüse und Kompott; Abends Suppe, Beefsteak oder Bratwurst, Kompott, Kartoffeln, Butter und Käse. Die Bedienung war sehr freundlich und die Wirtsleuten konnten jede Auskunft erteilen. Allerdings kamen hier nur 10 Personen unter.

Ganz nah am Bahnhof gab es noch den "Bayrischen Hof", wo die Nacht nur 15 Ngr. kostete.

Zum selben Preis konnte man auch im "Stadt Baltimore" übernachten. Allerdings drängen sich die Auswanderer in so großen Massen, dass der Aufenthalt für einen an Ordnung und Reinlichkeit gewohnten Mann sehr beschwerlich wird. (7)

Sicher war ihm zu Ohren gekommen, dass in Bremerhaven tausende Auswanderungswillige ausharrten bis ihr Schiff abfuhr. Da wäre es erstrebenswert, so lange als möglich in der reichen Hafenstadt Bremen zu bleiben. Hier könnte er noch Gasthäuser besuchen und die verbleibenden drei Tage genießen. Ein Besuch im Hafen an der Weser verschaffte ihm einen Eindruck vom Leben auf einem Segelschiff und er konnte sich gedanklich auf die bevorstehende Schiffspassage nach New York einstimmen. Allerdings erfuhr er hier auch, dass die Weiterfahrt nach Bremerhaven per Schiff die Weser hinauf erfolgte und mehrere Tage dauerte. Bei den Massen Auswanderer wäre eine Fahrt mit einer Postkutsche nicht möglich gewesen. Also buchte er wohl schon für den nächsten Tag die Überfahrt.

Wie es dabei zuging berichtete genau zwei Jahre zuvor ein Familienvater und Auswanderer wie Wieland: "In Bremen wurden wir 90 Köpfe stark auf einen kleinen Schoner gepackt, auf welchem wir weder stehen, sitzen noch liegen konnten, und mit welchem wir erst den dritten Tag Bremerhaven erreichten. Unbekannt mit der Fahrt hatten wir uns daher nur auf eine kurze Fahrt verproviantiert und mussten in der Tat hier schon Hunger und Not leiden, weil der hartherzige, rohe Kahnschiffer, trotz unseres Begehrens, nirgends anlegte, indem er vorgab, er dürfe das nicht. Auf dieser Fahrt wurde mein Töchterchen Minna, ein und ein halbes Jahr alt, in der Folge der harten Entbehrungen krank und genaß nicht mehr".(5)

Am 13. August 1848 traf Wieland in Bremerhaven ein, einer neuen Stadt, die erst vor 21 Jahren gegründet wurde. Sie sollte Bremen entlasten und die stetig wachsende Zahl an Auswanderern aufnehmen. In Bremerhaven entstand von 1847 bis 1852 der Neue Hafen, die Stadt stieg bis 1854 zum größten Auswandererhafen Europas auf. Wieland traf also in bewegten Zeiten ein. Die Zustände waren katastrophal. In einem Prüfungsbericht von 1847 ist von einer "Schweinewirtschaft" die Rede. Gemeint war die Unterbringung der Auswanderer, die auf ihre Abfahrt warteten. Bremerhaven war überfüllt übernachtet wurde in Scheunen und Dachböden. Die Versorgung mit Nahrungsmittel tat ein Übriges. Diese Zustände wurden selten angesprochen oder beschrieben, wie die Lobeshymne in der "Gartenlaube" zeigt.